Ein Inland-Hub für nachhaltigere Containertransporte und mehr Resilienz bei Extremwetter in der Transportkette
Fast jeder fünfte Arbeitsplatz im Bundesland Bremen ist mittelbar oder unmittelbar von den Häfen abhängig. Die dazugehörigen Hinterlandverbindungen und die Umschlagsknoten stellen eine wichtige Infrastruktur für die Maritime Wirtschaft & Logistik im Bundesland Bremen dar. Insbesondere mit zunehmenden Extremwetterereignissen wie Starkregen, Stürmen und Hitze betrifft der globale Klimawandel die sensiblen Wertschöpfungs- und Transportketten. Im Projekt BREsilient wurde vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) mittels einer Simulation untersucht, inwiefern die Einrichtung eines Inland-Hubs als zentrales, im Binnenland liegendes Terminal den Containertransport zwischen Seehafen und Hinterland robuster, effizienter und emissionsärmer machen kann.
Im Falle von Extremwetterereignissen soll der Inland-Hub als zentrale Instanz Auswirkungen von Störungen auffangen oder vermindern. Es können aber auch Transporte zwischen dem Seehafen und dem Inland-Hub konsolidiert werden, was den verstärkten Einsatz auch von größeren Binnenschiffen (Feederschiffen) und Zügen anstelle von LKW ermöglicht. Im Modell konnte gezeigt werden, dass durch den Inland-Hub die Effizienz des Seehafens gesteigert wird: Container werden schon am Inland-Hub gesammelt und sinnvoll neu zusammengestellt. Rangierfahrten und Zwischenlagerung im Seehafen werden vermieden, auf Änderungen kann kurzfristiger reagiert werden. Der Hub trägt auch dazu bei, Containertransporte vom und zum Seehafen nachhaltiger und resilienter zu machen. LKW-Transporte werden zugunsten von Bahn und Binnenschiff reduziert und im Falle von Störungen z. B. durch Extremwetterereignisse können die Container intelligent auf zur Verfügung stehende Verkehrsträger verteilt werden. Nur im Ausnahmefall müssten bei Störungen für zeitkritische Container noch LKW zwischen Inland-Hub und Seehafen zum Einsatz kommen.
Für die Simulation wurden Daten aus einem Güterverkehrsmodell des ISL verwendet. Als Eingangsdaten wurden u. a. Fahrpläne und Kapazitäten der Binnenschiffe und Züge, Containerprioritäten (zeitliche Dringlichkeit des einzelnen Containers) und Schleusen- und Rangierzeiten festgelegt. Das Modell bevorzugt, wenn möglich, Schienen- und Binnenschifftransporte gegenüber Lkw. Anschließend wurden die Verkehrsströme eines ganzen Jahres inklusive mehrerer Extremwetterereignisse simuliert, die zum Ausfall der Bahn als Verkehrsträger führten.
Die Ergebnisse wurden in einem Fact Sheet veröffentlicht.